Експерт: Превръщането на железопътната линия във велосипедна алея не е „интермодално“ решение

Автор: Десант

По повод проекта на ПУП за т.нар. „Зелен ринг" върху трасето на Околовръстната железница на София и течащата процедура за обществено обсъждане, свой коментар до медиите разпространи инж. Симеон Евтимов - бивш зам.-генерален директор на БДЖ по стратегии и инвестиции в периода 1997-1998 г. Той е ръководил и звеното за управление и изпълнение на Дунав мост 2.

Той е на мнение, че зад това „благородно“ намерение на главния архитект на София, се крие поредната стъпка към окончателното ликвидиране на софийската околовръстна жп линия – проблем, чието значение надхвърля далеч границите на районите „Слатина“ и „Изгрев“, не само в пространството, но и във времето.

Софийската околовръстна жп линия е създадена със закон още преди Първата световна война, а между двете световни войни е способствала за присъединяването на нови територии към града и за обслужването на жилищни и промишлени зони.

В градоустройственото планиране по времето на инж. Мусман тя дори е играела важна роля за урбанизирането на столицата чрез концепцията за вътрешен и външен град и транспортен ринг за отклоняване на транзитното движение от центъра, заедно със зелени пояси, които следват основните обиколни комуникации.

„С предлагания за обществено обсъждане проект се дава приоритет на някакво неясно инфраструктурно решение с чисто локално ограничен ефект, без да е подкрепен от системен анализ за възможно постигане на устойчиво решение с регионално-национален ефект. Никой няма право да дава такъв приоритет, още по-малко да го подлага на обществено обсъждане, без достатъчно проучени варианти" - категоричен е инж. Евтимов.

Според него, такъв подход, вместо да допринесе за взимането на обосновано решение за проект с обществено значение и перспектива за развитие на „зелен“ масов транспорт, по-скоро ще ускори края на каквато и да било перспектива за активно включване на релсовия транспорт у нас в съвременната концепция за устойчива мобилност.

Ето какво още казва инженерът:

„В резултат на хаотично планиране и липса на концепция за интегрирано развитие на града се е стигнало до своеобразно „изключване“ на железницата от транспортно-комуникационната схема на София и околовръстната жп линия днес не изпълнява функциите, за които е била изградена.

Парадоксалното в случая е, че дори да не изпълнява функциите си, тя не ги е изгубила. Невъзможно е да се отрече необходимостта от такава линия, защото освен транспортно-комуникационни, тя има и териториално-устройствени функции. И ако някои прилежащи към нея територии са загубили индустриалния си облик, линията би могла успешно да ги обслужва в променения им многофункционален жилищен, бизнес или спортно-развлекателен характер.

Бедата е, че изглежда в градоустройствената схема на София железопътните линии на най-големия за страната жп възел имат само „довеждащи“ функции без интеграция със системата за обществен транспорт. Затова почти безпрепятствено върви процес на разрушаване на вътрешноградската част от околовръстната линия и прилежащите ѝ отклонения.

Този процес обаче, не е необратим и с последователна и адекватна политика, основана на принципите на мултимодалността, действително потенциалът за ползване на железопътната мрежа може да бъде реализиран за създаване на привлекателна обществена транспортна услуга.

Най-ярък пример за това може да бъде именно прибързаното ликвидиране на участъка, преминаващ до многофункционалната зала „Арена Армеец“, заради близостта на жп линията, създаваща предпоставка за инциденти при струпването на много хора.

Рационалността на такова решение би била поставена под съмнение навсякъде по света, където именно струпването на много хора е основен аргумент за изграждане на улеснен достъп до масов обществен транспорт.

В конкретния случай е премахната една даденост – релсова инфраструктура, жп линия, която би осигурила ускорена връзка до много повече дестинации, отколкото една пешеходна алея до безадресната дестинация бул. „Цариградско шосе“. И тъй като на практика е влошена достъпността не само на конкретното място за провеждане на масови събития, възстановяването на линията би се отразило благоприятно и на градската среда.

Правителствата, общинските власти, урбанистите и железопътните администрации по целия свят търсят различни решения на проблеми от такъв характер. Едно от най-успешните в света е комбинирането на транспортния капацитет с търсенето на имоти, като се дава общо решение чрез публично-частно партньорство. Ключът към него е бизнес модел, наречен „Железница+Имот“.

Този е моделът, който не ликвидира, а предоставя на обществен транспортен оператор имотни права за развитие на терени за станции или депа около железопътни линии, срещу възнаграждение, основаващо се на пазарната стойност на земята без железница. Така може да се извлече полза от инвестиции в железницата, като стойността на имота нараства едновременно с развитието на релсовите трасета и станции и свързаността на урбанизираните зони.

За стопанисването на софийската околовръстна линия като част от националната железопътна мрежа – изключителна държавна собственост, е отговорна НКЖИ. Националната компания като държавно предприятие би следвало да защитава обществения интерес чрез маркетинг на транспортния пазар и предлагане на ефективна жп инфраструктура.

Съвместно със Столична община би трябвало да търсят стратегически перспективни и ефективни социално-икономически решения за управление на държавната собственост в обществен интерес, вместо да допуснат закриването на цяла железопътна линия и „погребването“ на вложения в нея държавен капитал.

Когато се говори за устойчива мобилност и „зелен“ масов транспорт, не трябва да се забравя, че още преди повече от тридесет години UITP (Международният съюз за обществен транспорт) е приел, че основният принцип на мултимодалността трябва да е „Една станция, един перон, един билет“. Така, при осигуряването на интегрирана транспортна услуга икономическата целесъобразност не е единственият фактор за вземане на решения, а се вземат предвид комфортът и достъпността.

В противен случай се стига до погрешната концепция за приоритет на един вид транспорт и довеждащи функции на друг. Вероятно затова в София безкритично се е наложило схващането, че железницата служи като довеждащ транспорт до метрото, забравяйки, че целта на обществената транспортна услуга е довеждането на пътниците до крайната цел на тяхното пътуване.

Иначе не биха се привеждали като примери за успех планираните и изградени „интермодални“ връзки с лъчовете на метрото. Всъщност интермодалните връзки трябва да се планират не „при“, а „на“ жп гари или спирки, „на“ летища и „на“ места на зараждане или пресичане на големи пътникопотоци с възможност за съчетаване на поне два вида транспорт и максимално удобство за прехвърляне от един на друг вид.

Комбинираните превози се използват повече от 150 години и водят началото си от железницата. Така, ако още преди петдесет години планирането на развитието на мрежата за масов градски транспорт предвиждаше използването на инфраструктурата на железопътния възел в съчетание с етапността на изграждане на метрото, това щеше да бъде далновидно решение, докато днес изграждането на „интермодални“ връзки в местата на пресичане на жп линии и метротрасета е принудителна мярка, без постигане на максимален ефект на оптимизация по критериите за удобство, сигурност, бързина и дори разходи.

Превръщането на трасето на железопътната линия във велосипедна алея също не може да се смята за „интермодално“ решение. Карането на велосипед е добра алтернатива на придвижването в градска среда, но то може да е алтернатива само на ходенето пеш или на ползването на личен автомобил.

Велосипедът е индивидуален вид транспорт и би могъл да стане средство за „масов градски транспорт“, само ако се предприемат радикални мерки за улесняване достъпа на велосипедистите до обществения транспорт. Само интегриране на велосипедното придвижване с обществения релсов транспорт може да създаде реална алтернатива на придвижването с лек автомобил.

Ключ към отварянето на тази алтернатива може да даде възстановяването на околовръстната жп линия като публично пространство с транспортни функции с възможност за споделено пространство за зелен транспорт – пешеходно и велосипедно придвижване.

НКЖИ и Столична община, като отговорни институции, се очаква да защитават обществения интерес и на базата на динамично планиране и дългосрочна мултимодална стратегия да допринасят за разчупването на наложилото се в днешно време мислене (и съответстващата му политика) по отношение на транспортната система в столичния град, неразделна част от която до неотдавна е бил развитият жп възел с околовръстна линия и система от гари.

Основателно е при днешната липса на адекватно градско планиране и „пропускане“ на връзката му с развитието на съществуващите мрежи за обществен транспорт, те да бъдат подложени на обществен натиск. Те носят отговорност не само пред днешните, но и пред утрешните поколения да не се повтарят и задълбочават грешките от миналото, а да се признаят, да се оценят и да се поправят.

Тези грешки не са просто останали някъде там в стара София, а продължават да се отразяват върху развитието на града в насока, твърде различна от градоустройствената перспектива, приета от нашите предшественици. В противен случай, остава усещането, че ни е отнето правото да наследим един град, който е бил добро място за живеене и е трябвало да се развива като такова."

В категории: Новини , Анализи