Редно ли е да се прехвърлят „губещите линии” на общините

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт категорично се противопоставя на продължаващото неадекватно и некомпететно управление на Българските държавни железници и като цяло на железопътния и обществен транспорт в нашата страна.
Защо считаме, че подготвената мярка ще довърши унищожението на железницата в България?

Първо, как може отново да се прави национална транспортна стратегия на парче без в нея да бъдат включени всички видове транспорт? Така изключени остават частните автобусни компании (останалият обществен транспорт) и товарните оператори (от тях зависи натоварването на мрежата). Работата на парче, вместо интегриран подход, винаги е водила до лоши резултати и този път също няма да бъде изключение.
Второ, не е ясно какво означава терминът „губещи линии”, при положение че БДЖ е единствен собственик на подвижния състав – вагони, мотриси, локомотиви. Инфраструктурата – гари, коловози, е на ДП НКЖИ.

Трето, ако говорим за „губещи линии”, вероятно ще трябва да започнем да говорим за „губещи/печеливши пътища” – все пак транспортната инфраструктура в България е няколко различни вида (морска/речна, въздушна, пътна, железопътна). Интересно е кой плаща сметката за разрушената пътна мрежа от последните наводнения и свлачища?
Четвърто, как може да има реален избор/конкуренция, когато двете инфраструктури се третират по различен начин?

Веднага даваме пример – Агенция „Пътна инфраструктура“ не води амортизационни отчисления на пътната мрежа (тук дори не говорим за общинската пътна мрежа, която е отделна от републиканската, но за нея отива огромна част от общинските бюджети). Национална компания „Железопътна инфраструктура“ води такива отчисления в своето счетоводство. Това формира и напълно непропорционална инфраструктурна такса: средно за един вагон на година – 10 000 лв., на тежкотоварен камион – 1300 лв. годишна винетка, и 600 лв. за автобус.

Нека всеки си направи сметка – дали ще има и една община, която няма да спре влаковете при тези условия? И в момента Министерство на финансите чрез общините субсидира автобусни фирми с над 100 млн. лв. годишно, т.е. е ясно, че влакове просто няма да има. На практика това е двойно субсидиране за автопревозвачите – първо, с по-ниски инфраструктурни такси, второ – с директна държавна субсидия.
От друга страна, явно някои кръгове от фирми бързат да унищожат БДЖ, защото от 2017 г. с въвеждането на тол такси условията на конкуренция вероятно ще бъдат по-изравнени и тогава държавният превозвач може да се окаже в по-малко неизгодна позиция.

Разбира се, регионални превози има в някои държави от ЕС като Полша и Германия, но в управлението почти винаги е включена и държавната железница, т.е. имаме eвентуално „джойнт венчър” между превозвач, инфраструктура и регион.
Интересното е, че България според оперативна програма „Транспорт” се разглежда като цял регион. Това е напълно логично, тъй като някои региони в Полша и Германия са съизмерими по площ и население с цялата ни страна.
За нас е неясно и на какво се базира това предложение? Има ли проучвания на пътуващите и маркетингови изследвания на целия пазар (доминиран от превозите с личен автомобил, които са с повече от 85% пазарен дял).

От публикации в медиите, а и наши наблюдения знаем, че дори не е ясна методиката на преброяването на пътниците във влаковете, като в БДЖ се извършва статично преброяване - „средно пътници във влака”, а не „качили се - слезли”. По този начин излиза, че в някои влакове се возят 20 души, при положение че за цялото пътуване се „преточват” 3-5 пъти повече. Това вероятно показва и че не се знаят реалните приходи на компанията, тъй като няма единна система за продажба и отчитане на билети (това трябва да е първата реформа в БДЖ!).

Не на последно място – не е ясно как ръководството на железниците ни, което се назначава от министъра на транспорта, може да взима самостоятелни решения в интерес на БДЖ, при положение че държавната политика е проавтомобилна (видно от думите на премиер, министри и т.н.). Всичко това става въпреки европейските приоритети за увеличаване дела на железницата и категоричната прожелезопътна политика на ЕС, съгласно която се финансират основно жп проекти.

В категории: Горещи новини , Трибуна