Парите от концесията на Летище София ще отидат за спасяването на железниците, които вероятно ще продължат да се давят
Автор: Борислав Михайлов
На теория нещата изглеждат с почти гарантиран хепи енд. Държавата отдава Летище София на концесия за срок от 35 години за сумата от 1,2 млрд. лева, надявайки се да получи половината веднага след подписването на договора. Тези 600 милиона се дават за спасяването на БДЖ и задлъжнелите отвъд границата на фалита железници възкръсват. Междувременно от Брюксел ни отпускат поне още толкова милиони за обновяване на подвижния състав и съвсем скоро – до 2-3 години – по модернизираните ни с пари от ЕС линии започват да прелитат влакове със скорост 160 км/час, та и повече.
Така се сбъдва още една мечта на българите – естествено благодарение на премиера и правителството. Защото точно това обеща Бойко Борисов преди дни, когато тества 16-километровия обновен релсов път от Любимец до Симеоновград със зает френски локомотив от състава на Австрийските държавни железници, и два немски вагона, стегнати специално за скоростното изпитание. Няма локомотив, собственост на БДЖ, способен да вдигне повече от 110 км/ч, въпреки че за някои от сериите конструктивната максимална скорост е 130 км/ч.
Бъдещето, както се вижда, е на една ръка разстояние. Аха жп превозите на кратки разстояния да станат по-бързи и рентабилни от самолетните, така както е в страните от ЕС, които ползват високоскоростни влакове. Но не бързайте да протягате ръка, за да докоснете бъдещето – може да заприличате на скулптура на полицай регулировчик.
Ех, мечти, мечти…
В някои отношения описаният в резюме сценарий е по-нереалистичен от епизод на „Междузвездни войни”, а вероятността всичко да завърши с хепи енд е практически символична.
На първо място, пренасочването на пари от концесионирането на Летище София към БДЖ представлява нерегламентирана държавна помощ, която трябва да бъде разрешена от Европейската комисия – министърът на транспорта Ивайло Московски не крие тази „малка” подробност.
На второ, но не по значение, място, към март 2016 г. дълговете на холдинг БДЖ са 470 милиона лева или поне това е сумата, за която говори Московски. Според изпълнителния директор на компанията Владимир Владимиров в момента сумата е намаляла до 458 млн. лева. Максималната държавна помощ, която правителството иска да окаже на холдинга, е до 320 млн. лв., включително погасяване на задълженията към държавната Национална компания „Железопътна инфраструктура".
Третото нещо е, че за обновяването на подвижния състав – локомотиви и вагони – са нужни поне 2 милиарда лева, и то по цени от далечната 2008 г. В края на октомври 2015 г. Владимир Владимиров спомена доста по-скромната сума от 420 млн. лева, която според него би стигнала за придобиването на 15-20 модерни влака. Дори и това да е точно така, видно е, че БДЖ се нуждае от над 870 млн. лева, за да преодолее поне отчасти своята задлъжнялост и поне половинвековното си технологично изоставане.
А конкуренцията настъпва
Четвъртата голяма въпросителна, свързана с бъдещето на БДЖ, произтича от конкуренцията на автобусните превозвачи при междуградските пътувания и на вече няколкото частни жп компании при товарните превози. На този етап те демонстрират повече гъвкавост и способност много по-бързо да се съобразяват с пазарните условия... Финансовите резултати на държавните дружества за 2015 г. и първото тримесечие на тази година показват увеличаване на пазарните дялове на частните жп превозвачи за сметка на БДЖ. Холдингът увеличава приходите си от продажби най-вече заради масовата разпродажба на активи, а не с повече превозени товари и пътници.
В крайна сметка видимо има причина в холдинг БДЖ да стискат палци за успешното концесиониране на Летище София, както и за това в Брюксел да проявят благосклонност и да разрешат държавна помощ за затъналите в дългове железници. Големият въпрос е дали държавата ще съумее да се прояви като успешен пазарен играч – нещо, което в българската икономика се случва пределно рядко и е по-скоро прецедент, отколкото масова практика. Тенденцията, запазена и през последните години, е финансовите резултати на дружествата с мажоритарно държавно участие да се влошават рязко.
Което е повод да се върнем към концесионирането на Летище София и етищата в Пловдив и Горна Оряховица, както и да сравним резултатите на държавните аеродруми с тези, които вече се управляват от концесионери.
Печалбата на държавата и на частника
През 2014 и 2015 г. Летище София отчита печалба съответно от 5,3 и 5,6 млн. лева. Столичният аеропорт има толкова обработени пътници и полети, колкото летищата във Варна и Бургас взети заедно. Те са дадени на концесия още през 2006 г. – също за 35 години, като договорената концесионна такса за целия период е 2,5 млрд. лева, т.е. два пъти повече, отколкото сега се иска за Летище София!
И докато печалбата на софийското летище за 2014 г. е 5,3 млн. лева, то тези във Варна и Бургас отчитат за същата година обща печалба от 31 млн. лева! Апропо, толкова е била и печалбата на Летище София, но през 2008 г.
Депутатът от РБ Атанас Атанасов твърди, че летището е загубило 27 млн. лв. заради КТБ, а „България ер" му дължи 60 млн. лв. Според народния представител е очевидно, че ниските финансови резултати са следствие на лошото управление на дружеството.
И понеже предстои да се обяви процедура за отдаване под концесия и на Летище Пловдив, редно е да се каже, че през миналата година то отчита загуби от 900 000 лева, а през 2014 г. те са били 1,3 млн. лева.
Двете концесии – за летищата в София и Пловдив – са подготвени по действащия закон със срок за отдаване от 35 години, но няма да има проблем те да бъдат удължени до 99 години с приемането на нов Закон за концесиите (дето бил съобразен с влязлата в сила от 15 април нова европейска директива в тази област), който скоро ще бъде обсъден в Народното събрание, коментира преди дни транспортният министър Ивайло Московски.
Една от промените в него е именно удължаването на срока на концесията от сегашните максимум 35 на близо столетие. Другите новости са свързани с възможност за „динамичното поведение" на концедента и концесионера, както заяви Московски, без да навлиза в детайли какво означава това.
Всъщност дългият срок е само опция по изключение в евродирективата. Там е записано, че за да се предотвратят затварянето на пазара и ограничаването на конкуренцията, срокът на концесията трябва да бъде ограничен, като дългият може да се прилага само ако е крайно необходимо, така че инвеститорът да може да си върне вложението.
За момента, по думите на транспортния министър, интерес към летището в София са проявили операторите на няколко от най-големите германски и европейски летища, а към концесията на летището в Пловдив проявяват апетит от „Пампорово" АД (с мажоритарен собственик Цветелина Бориславова през фирмата "Сиесайеф" АД) и инвеститори от Китай, Хонг Конг и Турция.
От години аеропортът в Пловдив е със затихващи функции, но видимо Цветелина Бориславова разчита, че може да го използва като „пристан” за чартърни полети, осигуряващи туристи за курорта Пампорово. През 2009 г. държавата инвестира около 40 млн. лв. в нов пътнически терминал на летището. Той може да обработва по 1000 пасажери в пиков час, стига да ги има. В момента на пловдивската аерогара оперират само две авиокомпании – ирландската „Райънеър" и израелската „Аркия", които летят съответно до Лондон и Тел Авив.
„Фрапорт” печели концесии и в Гърция
И докато очакваме да видим какво ще се случи с концесионирането на летищата в София и Пловдив, както и със законовите промени, даващи възможност срокът за наемането им да бъде удължен до 99 години, можем да информираме читателите на „Десант”, че през август 2015 г. срещу 1,23 млрд. евро германската „Фрапорт" пое управлението на 14 гръцки летища за период от 40 години.
Тамошната концесия обхваща още аерогарите „Диагорас" на остров Родос, „Александър Велики" в Кавала, „Одисеас Елитис" на остров Лесбос и „Даскалоянис" в Ханя, явяващ се втория по големина град на остров Крит – т.е. на различни популярни туристически места.
А „Фрапорт" е концесионер и на летищата във Варна и Бургас и бизнесът на компанията се развива повече от успешно.
Още една българска аерогара е дадена на концесия – горнооряховската. В началото на тази година правителството прие офертата на единствения кандидат – консорциум „Гражданско летище Горна Оряховица”, в който мажоритарно участие от 95% има дружество, свързано с Румен Гайтански - Вълка и кардиохирурга Генчо Начев.
И в този случай срокът на договора е 35 години, като концесионерът има гратисен период от влизането в сила на договора до изтичане на 48 месеца, през които не дължи концесионно плащане.
След този гратисен период ползвателят на летището ще трябва да извършва годишно плащане в размер на по-голямата от следните две суми: или 10 на сто от общия размер на нетните приходи от всички дейности на летището за текущата година, или 70 000 лв. без ДДС, коригирана с приложимия за съответния период инфлационен индекс, фиксиран като клауза в концесионния договор.
Инвестициите, които концесионерът ще извърши за срока на концесията, са в размер на 32 млн. лева, от които 22,4 млн. лева трябва да влязат още през първите 4 години.
На ред са големи и малки пристанища
През втората половина на годината ще започне подготовка за отдаване на концесия и на Пристанище Варна. Това значи начало на сделка най-рано догодина. Преди това ще бъдат предложени и няколко по-малки обекта по Дунав – по пристанищата Видин-юг, Русе-изток и Русе-запад, обяви неотдавна министър Московски. Ако всичко това се случи, може да се прогнозира намаляване на загубите, генерирани от дружествата с преобладаващо държавно участие.
А дали БДЖ ще бъде спасена, оздравена, тласната със спасителна държавна помощ по коловоз, позволяващ нейното високоскоростно развитие? Възможно е, но е малко вероятно. Единственото сигурно в случая е, че България вече разполага с модернизирана жп инфраструктура и от нея ще се ползват срещу съответното заплащане множащите се частни жп компании.
Анализирай това
През 2014 и 2015 г. Летище София отчита печалба съответно от 5,3 и 5,6 млн. лева. Столичният аеропорт има толкова обработени пътници и полети, колкото летищата във Варна и Бургас взети заедно. Те са дадени на концесия още през 2006 г., като договорената концесионна такса за целия период е 2,5 млрд. лева, т.е. два пъти повече, отколкото сега се иска за Летище София!
