Очаква се обявяване на нова процедура за избор на железопътен пътнически превозвач на България
Автор: Инж. Симеон Евтимов
Европейският железопътен пазар на пътнически услуги през настоящата година изглежда навлиза във фаза на разцъфтяване. След като договорите за задължителни обществени услуги вече не са предмет на пряко възлагане, се стартират нови услуги с т.н. открит достъп, а различни държавни или частни оператори разработват предложения за нови маршрути.
Обхватът на задължителните обществени услуги (ЗОУ) също се променя, като се променя собствеността на много оператори с действащи договори, а прякото възлагане, което облагодетелстваше действащите държавни оператори, след края на 2023 г. вече се заменя от задължителни тръжни процедури.
Активните играчи на пазара са утвърдени национални или регионални оператори. Някои от тях са държавни, други са собственост на частни инвеститорски групи, обикновено с бизнес в транспортния или строителния сектори, a трети са изцяло или частично притежавани от национални оператори на различни държави.
За да се утвърдят на пазара и да спечелят доверието на своите клиенти, с течение на годините операторите са създали стандарт на качествени услуги, които се търсят, без значение дали се предлагат от частни или държавни компании.
В условията на нарастващо търсене на железопътни услуги никой от утвърдените оператори не би трябвало да се чувства застрашен от конкуренция със свободен достъп или от тръжна надпревара за задължителна обществена услуга. Особено, ако има конкурент, който просто заявява интерес да вози пътници, вместо да предлага качествено нова услуга, привличаща клиенти. Такъв вид конкуренция по-скоро би обезсмислил отварянето на пазара, тъй като би подкопал способността да се поддържа утвърденият стандарт и да се предлагат услуги за привличане на платежоспособни клиенти.
Създаването на отворен пазар за опериране на регионални услуги в целия Европейски съюз изисква всички услуги, финансирани със средства по ЗОУ, да бъдат предмет на търгове, с изключение на някои специфични ситуации, определени със закон.
В отделните държави членки на ЕС обаче е постигнато различно ниво на интеграция с европейската жп мрежа, и съответно в различна степен е развит пазарът на пътнически железопътни услуги със свободен достъп. За някои от страните, включително България, възлагането с търг на задължителните обществени услуги на практика обхваща всички услуги. Затова и не е еднозначна политическата реакция, като някои правителства предприемат стъпки за практическо отлагане на тръжните процедури.
Правителството в България приема решение изтичащият през 2024 г. договор с БДЖПП за извършване на обществени услуги с жп транспорт да бъде удължен до края на 2025 г., за да се подготви конкурентна тръжна процедура. Текущият договор е сключен с държавния жп превозвач през 2010 г. също след конкурентна процедура и обхваща цялата железопътна мрежа на страната.
Не е публично известно кои са били другите участници в конкурентната процедура, но явно пазарът на пътническите жп превози за последните 15 години е останал „затворен“ за „монополиста“ БДЖ, защото според министъра на транспорта „дошло е време за промяна в железопътния сектор“ и с новата процедура се създават „условия за отваряне на пазара“.
Целта на държавата е да предостави на потребителите от гражданското общество „най-добрата“ пътническа транспортна услуга като възложи нови договори чрез конкурентна и „недискриминационна“ тръжна процедура. Обект на конкурентната надпревара обаче ще бъдат не услугите на цялата жп мрежа, а отделни лотове, които са обособени като „София-Пловдив-Бургас“, „София-Горна Оряховица-Варна“ и „Всички останали линии“.
Договорите за всеки лот ще бъдат за осем години и трябва да започнат да се изпълняват през 2026 г. Към настоящия момент не са ясни параметрите на обществената услуга, за която ще се конкурират лицензираните превозвачи, но известна представа може да се придобие от думите на министъра, че очаква „резултатът да е добър, да не се срамуваме от влаковете, да се возим удобно, да ни е топло през зимата, а лятно време да има климатици…“.
Може да се предполага, че това са качествените показатели на предлаганата досега обществена услуга, които държавният превозвач не може да постигне, и заради които търсенето на услугата намалява до такава степен, че според държавата тенденцията на спад може да се спре единствено с отваряне на пазара за конкуренция от страна на частни превозвачи.
Не са ясни също условията и изискванията, на които трябва да отговарят конкуриращите се превозвачи, за да им възложи държавата изпълнението на задължителната обществена услуга за пътнически превози с жп транспорт.
От публикуваната до този момент информация се разбира, че държавата няма да налага на кандидатите други изисквания, освен наличие на лиценз и на търговски интерес към определени маршрути. Към такъв извод насочва и самото структуриране на отделните лотове, различаващо се от утвърдената пазарна структура на БДЖ, при която пътниците по крайградските жп линии заемат доминиращ дял в размер на близо 2/3 от общия обем на превозите. Държавният превозвач обаче няма да бъде дискриминиран и ще може да участва в търговете за всяка линия.
Изглежда, че анализът на рисковете, свързани с новата тръжна процедура, оценява като много по-висок риска от липсата на конкурентоспособност на БДЖ, отколкото риска от разпад на мрежата и влошаване на качеството на системата от транспортни услуги. Затова Министерството на транспорта иска да даде възможност за участие на всички кандидати и дори „гарантира“ работни места, като при загуба на линии по обособени позиции „работниците и служителите в железницата ще могат да работят при новия или новите превозвачи“.
Не става ясно засега, дали е оценяван рискът държавният превозвач да загуби и относително големия обем на превозите по крайградските линии. По думите на министъра в момента железопътният транспорт най-много се нуждае от държавна помощ и от добра политика. Все пак министърът на транспорта признава, че няма политическа подкрепа за разделянето на железопътната мрежа на лотове и се надява на обществена подкрепа.
За да търси обществена подкрепа, министърът се позовава на препоръките на Европейската комисия, която провежда целенасочена политика за либерализация на определени пазари. „Отварянето“ на пазара на пътнически жп превози се предвижда да стане под формата на тръжна процедура, при която с държавна помощ и за сметка на държавния бюджет фактически ще се субсидира приватизацията на определени пътнически линии и ще се постави началото на пазар със свободен достъп на жп оператори.
С това дори се аргументира едногодишното удължаване на срока на текущия договор за обществени услуги на БДЖ. Споделеното мнение на министъра е, че при по-голям срок на удължаване „пазарът отново се превзема от настоящия превозвач, което не се оценява като добър подход към пътниците“. Възниква обаче един интересен въпрос.
Дали става дума за един и същи пазар?! Това същият пазар ли е, за който нидерландското правителство е готово да влезе в съдебен спор с Европейската комисия, за да защити даването на концесия за магистралната си жп мрежа на държавния превозвач, а норвежкото правителство се отказва от конкурентни търгове и с пряко договаряне възлага на един държавен превозвач интегрирана услуга по основната жп мрежа, докато българското правителство смята, че „избор на един железопътен превозвач за цялата жп мрежа може да затвори пазара и да лиши хората от възможности за по-добра услуга“?
В България се наблюдава траен спад на търсенето на пътнически жп услуги до критично ниво, застрашаващо самото съществуване на пазара. Слабото търсене не се дължи само на липсата на влакове или на конкурентоспособно предлагане на услуги от страна на държавни или частни превозвачи, а и на парадокса при свободен капацитет на инфраструктурата, нейното техническо състояние да не може да гарантира качество на транспортната услуга, съответстващо на европейските стандарти.
Именно затова съществуват сериозни съмнения, че „отварянето“ на железопътния пазар ще доведе до качествена промяна на предлаганите услуги. Пазарът не е достатъчно привлекателен, за да предизвика търговски интерес у превозвачите за конкурентна надпревара с цел спечелване доверието на пътниците. Държавата смята, че е дошло времето за промяна като стимулира с държавна субсидия конкуренцията между превозвачите, но използва непазарният показател „влак-километър“, който насърчава движението на празни влакове по мрежата, вместо да стимулира привличането на нови пътници към железницата и увеличаването на приходите от „пътник-километър“.
Всъщност времето за промяна е „дошло“ в периода 1992-1995 г., но възможностите за създаване на железопътен пазар са пропуснати – нито оздравителната инвестиционна програма е изпълнена докрай, нито отношенията „държава-железница“ са поставени на пазарна основа, нито българската железопътна мрежа е интегрирана в общото европейско железопътно пространство.
Когато днес се говори за „отваряне“ на пазара за конкуренция, явно се има предвид не пазарът на свободен достъп, а пазарът на задължителните обществени услуги за поддържане на минимално ниво на транспортна свързаност като социална услуга. Възможно ли е да има такъв пазар без интеграция с европейската железопътна мрежа? Такъв изолиран пазар може да създаде конкурентен интерес, но не толкова към осъществяването на услугите, колкото към държавната субсидия.
Такъв пазар обаче носи много висок риск от разпад на мрежата от услуги. Единственият начин за създаване на пазар с мрежа от услуги като задължение в обществен интерес, е чрез национален транспортен план и обособяване на национален превозвач като гарант за свързаност на мрежата. Разделянето на обособени позиции има пазарен смисъл, ако се търси подобряване на качеството на мрежата от услуги в интерес на пътниците.
Ако мрежата от услуги е недостатъчно развита, разделянето на лотове носи риск от дискриминация на пътниците, защото някои от тях може да останат без равностоен достъп до железопътна услуга или въобще без транспортен достъп.
Съществува и рискът при „отварянето“ на пазара неконкурентоспособният превозвач БДЖПП да бъде просто заменен от частен „монополист“ без конкуренция. На практика конкурентният пазар ще се ликвидира, преди да се създаде. Остава надеждата, че малкото лоялни пътници на БДЖ ще усетят подобряването на услугата от новия превозвач, но дали ще бъдат привлечени нови пътници така, че железопътният транспорт да стане предпочитан?
Това ще зависи не само от новите и комфортни влакове, а и от способността на държавата да стимулира предлагането на качествена услуга на достъпна цена. Държавата провежда различни политики, но когато възлага изпълнението на транспортна услуга като задължение на търговски дружества, трябва да гарантира търговския интерес на съответните компании.
Европейската директива за задължителните обществени услуги се отнася както за железопътния, така и за автомобилния транспорт. Затова държавата трябва не просто да субсидира разходите на задължените компании, а да ги компенсира за всеки превозен пътник при гарантирано ниво на печалба.
А когато става дума за държавни дружества, които работят на търговски принцип, държавата, освен клиент (възложител), е и собственик, който трябва да се грижи за обновяването на капитала и за инвестиране в конкурентоспособността на своите дружества на транспортния пазар. Тази конкурентоспособност има не само социални измерения, тя засяга преди всичко устойчивостта на икономическото развитие на страната.
А когато на местно или на регионално ниво се лобира за един или друг влак, съответните власти се превръщат във възложители на обществена услуга и трябва съответно да са готови да плащат цената за нея.
