Пътувам по панорамната жп линия от Бургас до Варна с електричката на „Siemens” и се дивя на превърнатото ни в бетонна джунгла крайбрежие. Понякога измежду хотелите с надписи „For rent!” и „For sale!” изскачат жизнерадостни ромчета и майсторски замерват вагоните с камъни. Позната родна картинка! В крайна сметка циганчетата инвестират в бъдещето си. Някой ден държавата ще зареже и тази жп линия, а ромите ще разграбят релсите преди още да е изсъхнало мастилото върху обществената поръчка за демонтажа им. У нас винаги е било така – който превари – той и товари!
Тази тъжна антиутопия всъщност няма шанс да се случи. В случая „приказката” е свършила още в през 50-те години на миналия век, когато започва и скоро е замразен строежът на “Черноморската жп линия”. По проект, след Бургас, тя минава край Поморие, край курорта „Слънчев бряг”, пресича с тунел Източна Стара планина при Кошарица и чрез съществуващата линия от Старо Оряхово, през Синдел, се свързва с Варна. Днес за този проект си спомнят малцина. Както и за това, че първата жп линия по българските земи Русе-Варна е построена само за две години през 1864-1866-а, а четири години след Съединението на Княжество България и Източна Румелия треновете вече пътуват по линията Варна-Горна Оряховица-София. До 1940 г. общата дължина на ж.п. линиите в страната достига 4426 км. Половин век по-късно, през 1990 г. 70% от линиите са електрифицирани, а БДЖ е втората най-развита железница в Европа.
Славата отминава като влак-стрела
Колко бързо ли? Рекордът - 574 км/час принадлежи на френската държавна железница и е постигнат през април 2007 година. За счупването на този рекорд в момента се борят няколко страни. Обединена Европа инвестира милиарди в железопътна инфраструктура за да ограничи до минимум зависимостта си от въздушния транспорт. Белгия, Холандия, Австрия, Италия, Португалия и дори Румъния се включват в мрежата от високоскоростни влакове, която трябва да направи железницата основен транспорт между държавите в Европа. До 10 години Испания ще покрие всички основни направления на територията си с високоскоростни влакове. В момента разстоянието от 550 км между центъра на Мадрид и площад "Каталуня" в Барселона се изминава за 2 часа със скорост 350 км/ч. Влак-стрела вече лети и между Анкара и Истанбул.
Политика с гръб към посоката на движение
Да, от 1989 г. насам държавната политика към БДЖ изглежда такава, видимо така се прави и дава подобаващи резултати. Затова за тези 20 години средната скорост на движение на българските влакове е спаднала с 20 км и сега е 41, 5 км/ч за пътническите и цели 62,5 км/ч за „ускорените” бързи влакове. Нищо чудно, след като средната възраст на локомотивите и вагоните е около 30 години, а поддръжката на релсовия път е под санитарния минимум, заради което безопасността се търси с нови ограничения на скоростта. В годините на прехода БДЖ се движи ускорено от криза към кома. Въпреки, че компанията избегна участта на БГА „Балкан” и не попадна в ръцете на някой Гад Зееви, загубите непрекъснато растат. Занемарени са десетки километри железен път, десетки гари са закрити, а компанията продължава да задлъжнява и продава земи, гари и мощности. Бурното развитие на автобусните превози изпразни пътническите вагони на БДЖ, а закриването на „Кремиковци” почти доведе до фалит товарните превози. Това „почти” става все по-символично след навлизането на частни жп компании в този бизнес. И въпреки, че в Европа железниците печелят не само битката за повече товари, но и привличат пътници от авиокомпаниите, у нас през м. г. 91.7% от товарите са превозени от автомобилния транспорт и едва 8.3% по жп мрежата.
Когато е зле – най се краде
През пролетта министърът на транспорта Александър Цветков съобщи, че вътрешният одит на ведомството е хванал нарушения за 127 млн. лв. в договори, сключени през 2008 г. По думите на Цветков докладът представлява 120 страници пълни безобразия.
Бившият шеф на БДЖ Христо Монов бе обвинен, че е сключил сделка за купуването на тридесет броя 40-годишни спални вагони на двойна цена - по 550 хил. евро единият. При такова ръководство никак не е чудно, че БДЖ дължи 140 млн. лева към доставчици и 550 млн. лева към кредитори. Странно е тогава, откъде идва оптимизмът на министъра, който преди месец в Бургас заяви, че има план за преструктуриране на БДЖ, предвиждащ до 2014 година железницата да стане печелившо предприятие. Нищо чудно промяната да е преди всичко виртуална. Цветков бе в Бургас за да открие най-новата „услуга” на БДЖ – безплатен интернет на пет гари в страната. „Това е първата стъпка за модернизиране на БДЖ, а втората е пускането на интернет и във влаковете”, каза министър Цветков. Той не уточни най-важното: каква е стратегическата визия на правителството за бъдещето на БДЖ. Строят се магистрали, евтините авиокомпании се роят и в тази остро конкурентна среда БДЖ може да оцелее само на собствен ход, а не на инжекции.
Интернет е хубаво нещо, но поне за БДЖ връзката с реалността минава през модернизирането на жп линиите, вагоните и локомотивите, за да се постигнат скорости от порядъка 140-160 км/час. Само тогава железницата ще може да се конкурира реално с автомобилния транспорт в превоза на хора и товари, а работещите в компанията да разчитат на нормални и редовно изплащани заплати.
И още нещо: в момента България е застрашена да изгуби около 70 млн. евро европейски пари, заради закъсняващите с повече от година удвояване и електрификация на жп линията Пловдив-Свиленград. Брюксел дава, но в кошара не вкарва!
