Ще продават на търг 40 локомотива и мотриси на БДЖ на цената на един локомотив
На 22 ноември от 9,30 ч. е насрочен търг за продажбата на 40 локомотива и мотриси на БДЖ. Началната цена на целия пакет е 5 милиона лева. В тази връзка напомняме, че само 1 нов локомотив струва 5 милиона лв.!
По повод предстояща продажба на подвижен състав на БДЖ, представен като стар и негоден, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт подаде на 15 ноември 2013 г. сигнал до главния прокурор Сотир Цацаров с вх. №16840.
В Германия например рециклирани дизелови локомотиви струват между 1,3 и 4 млн. лв. В нашия случай цените на посочения търг варират между 100 и 200 хил. лв. за всеки един от локомотивите. Според вътрешни източници цялостното рециклиране на една от нашите „стари” електрички би струвало около 850 хил. лв., докато ако дружеството реши да купува нов или рециклиран подвижен състав, той би струвал неколкократно повече (мотрисите „Сименс” струват средно 3,5 млн. евро по цени от 2005-2006 г. и за направата им са използвани материали, които не подлежат на рециклиране).
Инициативата се свърза със завода производител на Електрически мотрисни влакове (ЕМВ) 32 и 33 в Латвия, чийто представител потвърди, че може да се заеме с рециклирането на нашите мотриси. Той ни предостави и материали за това как изглеждат те след пълното си обновяване (виж снимките).
Искаме да отбележим, че във време на финансова и икономическа криза, рециклирането на подвижен състав става все по-популярно. Освен това е екологично, енергоефективно, пести ресурси, а и създава работни места, ако се сключи съвместно споразумение за ремонт и поддръжка у нас, каквато е международната практика.
Ние питаме – кой ще се облагодетелства от тази сделка и кой ще носи политическа и наказателна отговорност за нея? Това очевидно няма да е дружеството, което има значителен недостиг на локомотиви и вагони. Пък и тези предполагаеми 5 милиона лева приход, които ще получи от търга, няма да покрият и една малка част от 700-те му милиона дългове.
Нито един от ръководните кадри на дружеството или от Министерство на транспорта не представи публично данни – откъде идват дълговете на компанията, голяма част които са натрупани заради заема за мотрисите "Сименс" (20 от които в момента са извън строя заради липса на финансиране за ремонт и резервни части). Според българските синдикати, държавата дължи на БДЖ над 300 млн. лв. по договора за обществена услуга. За сравнение – наскоро Полските железници осъдиха своята държава за нарушение на същия този договор за сумата от 76 млн. евро!
У нас обаче БДЖ продължава да не се управлява автономно, в разрез с Директива 91/440 на Европейския съюз. Но очевидно никой от ръководството на дружеството няма смелостта да поиска дължимото и да защити интереса на железопътната компанията и на обществото!
С продажбата на тези локомотиви българските държавници окончателно ще абдикират от политиката на Европейския съюз за жп превозите и инфраструктурата като основен приоритет и ще бетонират зависимостта от вноса на горива.
Според железничари, има значително търсене както за пътнически, така и за товарни превози, но има огромен недостиг на вагони и локомотиви. А с въпросния предстоящ търг за пореден път на БДЖ няма да му бъде позволено да се бори за повече пътници и повече товари. И още – за следващия програмен период нито правителството "Борисов", нито това на Орешарски пожелаха БДЖ да бъде посочено като бенефициент по оперативните програми на ЕС.
Искаме да изтъкнем, че Словашките железници имат същия дълг като БДЖ – в общ размер на 360 млн. евро, но са получили финансиране от над 400 млн. евро по оперативни програми, с които са рециклирали и закупили нов подвижен състав и са модернизирали своите ремонтни бази.
Дългът на БДЖ към национална компания „Железопътна инфраструктура“ – около 100 млн. лв., е натрупан в значителната си част и заради безпрецедентно високите инфраструктурни такси, за които България бе заплашена със санкции от ЕК. До 2012 г. таксата за 40-тонен вагон между Свиленград и Драгоман бе 96,60 лв., а дневната винетка на 40-тонен ТИР – 20 лв. Считаме, че в този случай за конкуренция между видовете транспорт не може да става и дума.
Да не говорим за тежките катастрофи по пътищата, разрушената пътна инфраструктура, замърсяването и задръстванията, които се заплащат от джоба на българския данъкоплатец, защото е очевидно, че винетките не покриват в необходима степен тези разходи. В Швеция например, жп инфраструктурната такса е 0 евро с цел да се насърчи най-екологичният и ефективен транспорт. Като това помага и на частните жп оператори.
Настояваме 30-те милиона лв., които според слуховете ще бъдат отпуснати в бюджет 2014 на БДЖ за 30 шинобуса втора ръка от Германия (единични моторни вагони с капацитет около 80 души и максимална скорост 100 км/ч), да се дадат за рециклирането на мотриси (4 вагона с капацитет 300 души – макс. скорост 120 км/ч) и локомотиви (макс. скорост между 100 и 180 км/ч), които могат да теглят 10-15 пътнически вагона с капацитет над 1000 пътници.
Говори се, че от ръководството на БДЖ и Министерство на транспорта искат да спрат влаковете с 4 вагона и около 300 души капацитет между Септември и Добринище и да ги заменят с шинобуси с капацитет 80 пътници. Можем спокойно да окачествим тази замяна като кон за кокошка. За съжаление всички правителства в последните 30 години, включително и настоящето, се държат като мащеха с родната ни железница!
Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт
