Плавателните канали

Тази година се отбелязва четиристотния юбилей на канала Бриар, който е направен по искане на крал Анри ІV и свързва Сена с Лоара.
Целта на това начинание е била чисто икономическа и то каква - снабдяване на Париж.
Това бе важно преди всичко за столицата. През 17 век Париж е имал 500 000 жители и е изпитвал затруднения със снабдяването. Анри ІV и неговият министър Сюли решават да свържат Сена с Лоара, за да се осигури снабяването на Париж със зърно, риба и всякакви други стоки. Всичко това е слизало от централната част на Франция, включително и виното, тъй като по бреговете на Лоара лозарството е било от първостепенно значение, обяснява Клод Гюйо, представител на музея "Двете марини" в Бриар.

Необходими са били 38 години на работа, с дълго прекъсване, заради убийството на Анри ІV, за да се прокопаят 42-та километра на канала.
За първи път се прилага системата с двойните шлюзове, измислена от Леонардо да Винчи.
Новост било и захранването с вода на този канал. За това служили няколкото езера наоколо и захранващите ги потоци. В горната им част били направени баражи, които до осигуряват водни резерви за шлюзовете.
И днес, водните басейни наоколо осигуряват пълненето на канала. При нужда се изпомпва вода от Лоара с помощта на мощни помпи.

Друга новост е системата от шлюзове на седем етажа, която позволявала по онова време да се преодолее денивелация от 45 м в рамките на разстояние под 250 м.
В края на ХІХ Гюстав Айфел създава нов канал, който продължава съществуващия на юг и значително улеснява опасното преминаване по реката.
Разхождайки се покрай някой от каналите на Темза в британската столица човек не може да не си помечтае за момент, че живее на някои от корабите, закотвени покрая кейовете.
Обявите във вестниците са наистина съблазнителни и до скоро можеше да се намерят предложения за кораби за четири души на цена до 100 000 евро, ако се търси усърдно.
Трудно е да се установи, колко кораби са обитаеми в Лондон, но броят им със сигурност не надминава 1000.

Едно е да си собственик на кораб, а друго е да имаш право да живееш на борда му. Необходимо е да се издаде разрешение за стоене на котва, а местните общини ги издават много трудно. Обикновено само 15 % от местата за стоене на котва получават разрешение за обитаване на корабите.

Това прави търсенето много по-голямо от предлагането, което доведе до рязко покачване на цените. Цените вече се въртят около 400 000 евро. Компанията Уотър Спейс например предлага плаващи апартаменти за още по-големи суми. Таксите също се покачват и в момента средно около 6 000 евро на година струва правото да се паркираш по края на някой от каналите.

По каналите на Амстердам също има кораби, в които живеят хора.
От няколко години насам спокойствието на тези хора обаче е поставено под въпрос. Всяка година, с настъпването на пролетта започва движението напред-назад на туристическите корабчета.

Туристите се радват много, но не и съседните обитатели, които трябва да си запушват ушите, за да не чуват шумните двигатели и коментарите на различните езици за забележителностите наоколо. Освен от шума, местните жители се оплакват и от скоростта, с която туристическите кораби преминават, тъй образуват вълни, които не са никак приятни за живеещите на вода.
Наскоро кметството на Амстердам откри телефонен номер, на който живущите в кораби могат да се обаждат в случай на нередности с навигацията по каналите.
Почти всички от българските реки са коригирани в долните течения и вкарани в прави канали, за да не се разливат.

Тази политика по отношение на реките не е довела до тяхното по-пълноценно използване. На практика речният транспорт и речният туризъм се развиват единствено по река Дунав, и то след откриване на канала Рейн-Дунав-Майн.
Известният като "Европа канал" е дълъг 3 500 км и свързва 13 европейски държави с Близкия изток през Черно море.
Въпреки стратегическата позиция българският речен пътнически флот с бързоходни кораби от типа "Метеор" и "Ракета" е ликвидиран през 1992 година. След като по реката са превозвани до този момент над 1 млн. пътника, речното корабоплаване изведнъж се оказва губещо и преустановено.

Плавателните съдове са продадени за ресторанти и старо желязо.
Постепенно корабоплаването се съживява. Основният поток туристи, преминаващ през територията на Русе, идва именно от речния круизен туризъм, но към настоящия момент градът не предлага много неща, които да го задържат като атракции. Речният туризъм си остава неизползван ресурс за бизнес.

По поречието на Дунав има множество и т.нар. "технологични малки портове", които обслужват само отделни фирми, пренасящи стоки и товари. Липсата на активност може да измести България от речния туризъм, защото преди време частно украинско дружество от Одеса възстанови пътническото корабоплаване в българския участък.
Първият маршрут на одеската фирма е между пристанищата Исмаил-Силистра и Русе, а услугите на речния превозвач са търсени от стотици летовници от Украйна и Русия, които пътуват към българското Черноморие.
По речния път те си спестяват проблемите по преминаване на четири граници и стотици километри през Молдова и Румъния.

Одеската фирма дори се надява в бъдеще да удължи маршрута до Виена.
При пристанище Свищов нещата стоят по различен начин. За привличането на туристи към дунавския туризъм, особено западни, са вложени доста средства, за да придобие пристанището приветлив вид. Но пък вложените инвестиции се връщат дори само от таксите.
Българското корабоплаване в тази част на реката може да се похвали със зимовника. Това е съоръжение за зимуване на 39 речни плавателни съда в района на пристанище Русе-изток. Между другото, в Дунавския регион от Черно море до Будапеща няма изграден подобен зимовник.


Идеята за този канал е отпреди 100 години, а има и друга - за плавателен път от Дунав през София до Солун

Сърбия преговаря с китайски компании за изграждане на плавателен канал Белград-Солун, който ще мине през Република Македония.
Той ще допринесе много за развитието на страната, съобщи днес пред журналисти държавният секретар в министерството на строителството и градоустройството Миодраг Йоцич, предаде правителствената информационна агенция Танюг.
Според Йоцич идеята за този канал отпреди 100 години.

Проектът ще има "огромна парична стойност", като се има предвид какви инженерни проблеми трябва да бъдат решени при реализацията му.
Ще трябва да се направят редица шлюзове, да се промени цялата конфигурация на терена, откъдето ще преминава каналът, и да се свържат реките Морава и Вардар.
Но като трасе за воден превоз на обемисти стоки каналът ще бъде алтернатива на транспортирането им по Дунава до Черно море.

Разглеждано в по-широк контекст, каналът ще допринесе за регулиране на течението на река Морава, за развитие на напояването, на земеделието, както и за оживяването на туризма по течението на канала, убеден е Йоцич.
Сръбският министър на минната промишленост, природните ресурси и пространственото планиране Милан Бачевич е заминал за Китай, където ще преговаря с китайски компании за реализацията на този проект.

Неговото министерство съобщи, че пространственият план за проекта трябва да покрие 10 500 кв. м. площ.
По оценка на експерти изпълнението на проекта ще промени значително икономическите, политическите, геостратегическите и геополитическите отношения в Европа, ще свърже Германия с Егейско море.
През 2007 г. Икономическата комисия за Европа (ИКЕ) на ООН одобри първата част от проекта за изграждане на плавателна водна артерия с дължина 85 километра от Дунав до София.

Идеята е този канал по река Искър да свърже Дунав със София , а след това продължението му по река Струма да стигне до Бяло море.
Тогава ИКЕ е разгледала и одобрила на предварителен етап и сръбско македонско-гръцкия проект Белград-Скопие-Солун, предвиждащ 320 км канал, свързващ Дунав-Вардар-Егейско море.

Твърдеше се, че двата канала ще бъдат включени в приоритетните проекти на Дунавската комисия и на Организацията за Черноморско икономическо сътрудничество, в която участват 15 държави, включително и Русия, писаха руски медии.
Новите водни артерии биха съкратили повече от два пъти разходите транзита на стоки между Централна и Източна Европа и Средиземноморието, изчислили специалистите на ООН. С толкова ще се съкрати и "изходящият път" от тези региони на Европа към Суецкия канал.
Най-малко с една трета ще се съкрати транзитът през Босфора до Дарданелите, а това ще промени географията и икономиката на корабоплаването между Европа и Азия.

В категории: Международна политика , Горещи новини