По недовършените си трасета държавната железница върви към глуха линия
Автор: Борислав Наумов
Само за два дни в България се случиха три жп инцидента: дерайлира вагон от товарна композиция във входните стрелки на гара Юнак, Варненско; на гара Мездра дим изпревари запалването на електрическия локомотив на влака Варна-София, а машинистите демонстрираха чудеса от храброст, за да предотвратят пожара и да спасят машината; на гара Пловдив дизелов локомотив „влезе” с 15-20 км/ч в международния влак София-Истанбул, към който трябваше да се прикачи и да закара до турската граница поради закъсняващата модернизация на прословутата отсечка до нея Пловдив-Свиленград.
Железничари твърдят, че е имало и четвърти инцидент – при маневра за прибиране на вагоните на влак №2601 в депо Варна композицията излязла от релсите, като най-жестоко пострадал вагонът на първата класа.
При злополуката на гара Пловдив девет пътници бяха ранени, като най-тежко е състоянието на 65-годишна българка, получила сериозни наранявания по лицето, гръдния кош и корема. Прокуратурата образува дело срещу неизвестен извършител за причиняване по непредпазливост на средна телесна повреда на едно лице и на телесни повреди на повече от едно лице.
Още преди експертите по безопасността и следователите да се произнесат за причините, довели до тези инциденти, може да се каже, че една от тях е старческата възраст и съответното техническо състояние на подвижния състав на БДЖ – локомотиви и вагони. Средната възраст на вагоните е 25 години, но има и такива, които са на по 40. Дизеловият локомотив, за чиито спирачки се предполага, че са отказали, е от серия 07, което означава, че е внесен през периода 1971-1972 г. А електровозът, тръгнал да се пали на гара Мездра, в най-добрия случай е купен през 1986 г. от Румъния, но ако се съди по снимките в медиите, е чешка „Шкода” от 44-та серия - локомотиви, доставяни в периода 1975-1980 г.
Малко подробности за субективния фактор
Инцидентите край Варна и Мездра може и да са показателни за състоянието на родните железници, но са сравнително незначителни и същевременно типични – случват се десетки пъти всяка година. По-интересна е катастрофата при прикачването на дизеловия локомотив към влака София-Истанбул, защото тази машина има 4 независими една от друга спирачки, а и наскоро е минала планов ремонт.
И докато чака да бъде подложен на съответните експертизи и проби, можем да си позволим да се върнем към една информация отпреди по-малко от месец, останала незабелязана вън от кръга на преките участници и железничарите от депо Пловдив.
На 23 юли почти 150 служители на железниците под тепетата са се включили в протестна подписка в защита на уволнените два дни преди това четирима началници на ключови направления, съобщи лидерът на браншовия синдикат към КНСБ Любомир Милков. От информациите за този случай научаваме, че на практика е останал само един ръководител, който да се грижи за ремонта, експлоатацията и безопасността на влаковете. Пред радио Пловдив синдикалистът изказа притесненията си от евентуални сътресения, тъй като уволнението на шефовете води до блокиране на вземането и на най-маловажните решения, дори за зареждане с гориво.
На свой ред управителят на „БДЖ – Пътнически превози” Димитър Костадинов опроверга твърденията за чистка и подчерта, че шефовете в депо Пловдив са свалени от длъжност заради лошите оценки в два отделни доклада, установили недопустими нарушения, които могат да застрашат безопасността на движението.
Но точно това се и случи, независимо дали слушаме Димитър Костадинов или Любомир Милков. И добре, че на гара Пловдив рогата си показа „малкият дявол”, образно казано.
Лошата съдба на прехвалената отсечка Пловдив-Свиленград
Ако още не сте разбрали – към влака София-Истанбул трябваше да бъде прикачен дизелов локомотив, тъй като не е завършен изцяло мащабният и безумно скъп проект за реконструкцията и електрификацията на железопътната линия Пловдив – Свиленград, което трябваше да стане още преди години. Предвиждаше се участъкът да бъде ремонтиран с пари по предприсъединителната програма ИСПА, като за това беше избрана италианската фирма „Асталди". Тя обаче се отказа от поръчката заради забавеното строителство, България изгуби отпуснатите средства, а отсечката беше прехвърлена за финансиране по ОП „Транспорт".
Стойността на проекта само в участъка Първомай-Свиленград е 663 316 861,61 лева с ДДС, от които 225 023 799,56 лева идват от Кохезионния фонд, 56 255 949,89 лева са национално съфинансиране, а 110 520 250,55 лева трябва да даде държавната Национална компания „Железопътна инфраструктура” (ДП НКЖИ) и 271 516 861,61 лева са включени в графата „Други източници”.
Строителството е разделено на два лота, както биха казали любителите на магистрали. Към 31 юли физическото изпълнение на 36-километровата отсечка Димитровград – Харманли, бележи 81%, а положеният релсов път е с приблизителна дължина 31 км. Изпълнител е гръцкото АД „Терна”.
На 79% е изпълнена реконструкцията и електрификацията на железопътната отсечка Харманли – Свиленград, с приблизителна дължина на железния път 34 км, както и рехабилитацията и електрификацията на железопътната линия Свиленград – граница с Република Гърция с приблизителна дължина 4 км. Положени са всичките общо 38 км релси, а изпълнител е Сдружение „Железопътна инфраструктура 2011”.
Защо не стигат парите за поддръжка на пътищата
Има и една друга част, наричана „Позиция 3” – „Изграждане на нови тягови подстанции в Симеоновград и Свиленград и разширение на съществуващата тягова подстанция в Димитровград“, която се изпълнява от „Старт инженеринг” АД, чието изпълнение към 31 юли е 83,89 %.
От казаното дотук е ясно защо от Пловдив до турската граница все още не могат да „летят” пътнически влакове със скорост до 200 км/ч (ако вагоните са от типа с накланящи се кошове); до 160 км/час за стандартен подвижен състав и до 120 км/ч за товарните влакове.
БДЖ – извинете за припомнянето – няма такъв подвижен състав и дори за едно от трите (!?) досегашни откривания на участъци от тази жп линия преди почти 4 години компанията нае електрически локомотив от частната БЖК.
В кабината обаче бе лично тогавашният премиер Бойко Борисов, което е повод да си припомним един знаменателен репортаж.
А сега кой кара влака?
Със 165 км в час премиерът Бойко Борисов подкара локомотив на частната Българска железопътна компания. Към него бе прикачена лаборатория, тестваща жп линията Крумово - Първомай. Това ни съобщава „24 часа” в броя си от 22 декември 2011 г. под закачливото заглавие „А сега кой кара влака?” От репортажа научаваче, че „Борисов е „взел” 37-те километра за 13 минути. На места скоростта е била 170-180 км/ч.“ С него тогава са пътували министрите Ивайло Московски, Лиляна Павлова, Томислав Дончев и шефът на НКЖИ Милчо Ламбрев.
„До 2020 г. трябва да спрем да говорим за магистрали и да прехвърлим парите от тях към железниците”, казва премиерът, цитиран от часовия вестник.
Но има и още едно откриване на част от тази знаменателна жп магистрала. През юли 2012 г. скоростната жп отсечка Пловдив-Димитровград бе официално открита с тържествена церемония на гарата в Катуница. Присъстват премиерът Бойко Борисов, президентът Росен Плевнелиев, еврокомисарят по регионална политика Йоханес Хаан, министрите Тотю Младенов и Лиляна Павлова.
Това е една отсечка, която „позволява влаковете да се движат с до 200 километра в час”, каза при откриването й министър-председателят. „Ако до днес стоките от Европа за Азия се движеха с 50 км/ч, то от утре по това трасе ще се движат със 150 км/ч,” изтъкна на свой ред държавният глава.
Малкият дисонанс между Борисов и Плевнелиев, както и липсата на влакове, които да се движат със 150 км/час не впечатли никого. Преди откриването официалната делегация участва в демонстрационно пътуване с мотриса „Дезиро”. По време на него бе развита скорост от 140 км/ч – максималната за този тип крайградска електричка.
В тази знаменателна поредица „А сега кой кара влака” успя да се включи и служебният премиер Марин Райков. На 9 май 2013 г. с тържествена церемония в негово присъствие бе открита жп линията Свиленград-турската граница, съобщиха бодри новинари в онзи празничен за Европа ден. „Идвайки насам, развихме скорост от 120 км/ч. Надяваме се в следващия програмен период БДЖ да бъде бенефициент и да се закупят влакове, които да развиват скорост от 160 км/ч.” – рече по време на мероприятието тогавашният министър на транспорта Кристиан Кръстев, след което връчи Акт 16 на обекта на генералния директор на ДП НКЖИ инж. Милчо Ламбрев.
Упоменатата „линия” е първият изцяло завършен железопътен проект, финансиран по ОП „Транспорт”. Добросъвестността изисква да уточним, че това, което гръмко се нарича „линия” всъщност е 17-километрова отсечка от цялото трасе от Пловдив до границата с Турция.
По онова време нейното завършване се планираше за началото на 2015 г. За момента пусковият срок е „Божа работа”, но понеже „Началникът” е българин, може и да се уреди нещо за навечерието на местните избори. Дотогава влаковете за и от турската граница ще се теглят от единствената серия магистрални локомотиви, с които в момента разполага БДЖ-Пътнически превози – съветските 07, внесени преди 43 години. Не са лоши машини, но са предвидени да теглят тежки товарни композиции и конструктивната им скорост е 100-120 км/ч. Тежат по 100 тона и както е тръгнало – може и да надживеят пътническото БДЖ, ако компанията продължи да бъде убивана със същата скорост.
На мястото на държавните пътнически железници могат да дойдат частни превозвачи – както вече това се случи с товарните превози, където няколко компании делят мегдан с БДЖ. Тогава вече ще действат правилата на пазарната конкуренция, а социалната функция на нашите тренове и много други неща ще влязат в албумите „Спомени от Народната република”.
Всъщност, знаете ли, че купуването на първите пет електрически локомотива за първата електрифицирана жп линия София-Пловдив е финансирано от тогавашните пионерчета с червени връзки. При откриването й на 23 април 1963 г. пионерката Петя Петрова говори от името на 700 хиляди български деца. От трибуната тя обявява, че нейните връстници със своя труд са допринесли за купуването на 5 електрически локомотива от Чехословакия, като са набрали 7348 тона билки.
Апропо, онези първи електровози вдигаха 110 км/ч.
